ГЕОРГИ ГЕОРГИЕВ
Севлиево, малък предбалкански град, разположен в живописната котловина на река Росица, играе важна роля в икономическия живот на региона през края на XIX и началото на XX век. Тогава индустрията в града е в основата си еснафска и занаятчийска, с основен акцент върху добива и обработката на кожи. Градът бързо се утвърдил със своите табахани, но въпросът как да се реализира продукцията на местните майстори остава актуален.
През този период, местните търговци се опитват да намерят ефективни начини за транспортиране и продажба на готовите кожи. Един от основните методи е използването на волски и конски коли, които да доставят продукцията до по-големите търговски центрове като Велико Търново, Ловеч и Плевен. Въпреки това, с разширяващата се мрежа от железопътни линии в България, започва нова ера на транспортни възможности. След Освобождението, страната предприема изграждането на железопътни връзки, които ще свържат по-големите градове с Европейските икономически центрове. Първата такава линия е между Русе и Варна, построена по време на османското владичество. Веднага след Освобождението, започва строителството на линията Цариброд-Вакарел, която има за цел да разширява новата столица и да стимулира икономическия растеж. В същото време възниква идеята за свързване на пристанище Русе с Търново и Стара Загора, което поставя предизвикателства относно маршрута, изграждането и обхвата на новата железопътна мрежа.
През 1894 година, при правителството на Константин Стоилов, е приет Законът за проектиране и построяване на железопътната мрежа в България, който поставя началото на амбициозен проект за свързване на малките предбалкански градове с по-големите околийски центрове. Въз основа на закон № 288 от 18 декември 1888 г., се планира изграждането на нови железопътни линии, включващи маршрути като Ямбол – Бургас, Каспичан – Шумен – Търново – Севлиево – Ловеч – Плевен – София – Кюстендил, както и свързването на пристанищата Варна и Бургас.
Въпреки обширните планове, се оказва, че предложените маршрути са икономически нецелесъобразни. Затова се взема решение да се построи Трансбалканската железница със следния маршрут: Свищов – Севлиево – Габрово – Шипка. Съгласно закон от 13 декември 1897 г., се планира изграждането на тунел под Шипка, който да свърже северната с южната част на България. Този тунел остава актуална тема и днес за жителите на Севлиево, Габрово, Дряново, Трявна и Велико Търново, тъй като би могъл значително да облекчи транспортния поток в региона.
Докладът, публикуван на 8 февруари 1897 г., с заглавие „Шипченский проход и Хаинбоязкий за Балканската линия“, представя три основни проекта. Първият маршрут преминава през прохода Хаинбозад (днешния Проход на Републиката), вторият предвижда тунел под прохода Шипка, а третият е Източното трасе, преминаващо през Търново, Елена и Сливен. Поради преминаването на Източното трасе през малко населена територия, то е изоставено като неконкурентоспособно. Вниманието е насочено към Западното трасе, което свързва важни селища като Севлиево, Габрово и Казанлък, и така получава предпочитание за реализация.
През 1894 г., правителството на Константин Стоилов приема Закон за проектиране и построяване на железопътна мрежа в България, който предвижда свързването на малките предбалкански градове с по-големите околийски центрове. Един от важните маршрути, обсъждани в Народното събрание, е линията Свищов – Севлиево – Габрово – Шипка. За финансирането на този проект се предлага въвеждане на данък от 20 лв. за всеки гражданин на населените места, през които ще минава железопътната линия.
Това предложение обаче среща сериозна съпротива, включително от севлиевския народен представител Петър Пешев. В своето изказване той заявява: „Защото е обесен Миларов, та и други трябва да се обесят! Защо ние да не кажем на онези, които са дошли до половината път: спрете се. Понеже някой е осъден несправедливо, трябва ли и други да се осъдят несправедливо? Ние трябва да направим едно нещо и то е, да спрем по-нататъшното изпълнение на този несправедлив закон; а за онази част от населението, която е платила този данък, не може да се каже нищо друго, освен това, че е претеглила повече, понеже е попаднала под колелото на каруцата на бившия режим.“
Пешев посочва, че ако ще се събира подобен данък, трябва да бъде въведен справедливо и да има специален закон, който да указва мярката за справедливото му разпределяне. Той настоява за отхвърляне на предложението за данъка в настоящата му форма и препоръчва на комисията да изработи нов закон, който да гарантира справедливото разпределение на финансовата тежест върху населението. В заключение, Пешев заявява: „Така щото, моето мнение е да се приеме това предложение по принцип, като се препоръча на комисията да изработи друг закон, както е казано във втората му алинея или ако е възможно да се отхвърли напълно този данък.“
След обсъждането в Народното събрание се взема решение да бъдат направени проучвания на трите трасета, през които ще преминава железопътната линия. Законът от 30 декември 1897 г. задължава правителството да отдаде на търг следните линии: Радомир – Кюстендил – Граница; Мездра – Лом – Видин; Свищов – Градище и Сливен – Кулаклий. От тези линии на предприемач беше предоставена само линията Радомир – Кюстендил – Граница. Същият закон предвиждаше и проучването на нова трансбалканска линия Свищов – Севлиево – Габрово – Шипка.
Трансбалканската железница Свищов – Севлиево – Габрово – Шипка, въпреки че следва посоката през Хаинбоаз, показва, че проектантите разбират предимството на линията Свищов – Централната и се боят, че тя може да конкурира Русе – Централната. Основният мотив за предпочитане на линията Русе – Търново – Хаинбоаз – Цариград е международното значение на маршрута с Букурещ като важен пункт. Въпреки това, те сгрешават, като не вземат предвид разстоянията между Букурещ и Свищов през Балкана и смятат разстоянията Букурещ – Питещи, Питещи – Александрово и други, които общо правят разстоянието до Свищов 288 км, докато разстоянието Букурещ – Журжево е само 71 км.
Вниманието е привлечено от Западното трасе, което преминава през важни селища като Севлиево, Габрово и Казанлък. За осъществяването му трябва да се изкопае тунел с дължина 7200 метра, което при тогавашните строителни възможности е трудно осъществимо. Въпреки че този проект бива изоставен поради натиска на тогавашните условия и ограничения.
Но за съжаление, трасето, което преминава през Севлиево, бива изоставено и се избира по-тежкият и труден терен Плачковци – Борущица. Причините за това правителствено решение са свързани със стремежа жп линията да се приближи максимално близо до каменовъглените залежи на Тревненския балкан и, по-точно, до експлоатираната по онова време от една белгийска компания, начело с Дьо Сер, мина.
Но това не спира мечтите на севлиевци през техния град да минава влак. Това остава като мечта на поколения севлиевци, както в момента е мечта да бъде построен тунел под Шипка. След като бива построена ЖП гарата в гр. Габрово през 1912 г., която е разклонение от с. Царева ливада, севлиевци мечтаят тази гара да не бъде последна като улица без изход, а да свързва и Севлиево. Но това не се случва и заради това остават няколко закачки между севлиевци и габровци. Пример за такава е, че влакът от Габрово за Севлиево е дошъл.
През 1911 година се строи голяма жп линия в този регион от страната. Индустриалци от Габрово настояват пред правителството тя да минава през техния град. Причината е, че ще спомогне за по-лесния износ на стоките им в чужбина. Тази идея води до сериозното недоволство на севлиевци и габровци решават да им погодят номер. Пускат слух, че на определена дата през Севлиево ще мине влак от Габрово. Всички от Севлиево, начело с кмета, се събират, за да посрещнат специалния влак. Но хитреците от Габрово измислят следния номер:
Поставят две газени тенекии със слама, намазани с катран, върху самара на едно магаре. След това подпалват сламата, като натриват определени части на животното с люта чушка. Магарето тръгва с пълна сила по посока на Севлиево. Димът от горящата слама създава илюзията за влак. Магарето тичало толкова бързо, че минало като хала през слисаните граждани на Севлиево. Но те не оставят нещата така и много скоро си отмъщават за номера. Отмъщението не закъсняло. Гражданите на Севлиево закупили едно габровско магаре. На предстоящия панаир на Петковден решили да продават месото му на половин цена, което привлякло много жители на Габрово да си купят от него. На следващия ден, кметът на Севлиево изпратил писмо до колегата си, че габровци били изяли севлиевския влак и трябвало да им платят обезщетение от 1 милион златни лева. Габровци не били никак доволни от това твърдение, което допълнително станало повод за закачки между двата града.
Но за севлиевци остава мечтата гарата в Габрово да не остане като последна спирка, а да бъде свързана със Севлиево. В местната севлиевска преса се споменава доста за ж. п. линията за Севлиево и какви биха били ползите. Първото такова изказване е през далечната 1928 г., когато преди 94 години се споменава за предимствата и ползите от железницата за Севлиево. Статията е със заглавие: „Предимства и ползи за Севлиево и околията от една железница“.
„Въпросът с коя ж. п. станция да бъде свързан гр. Севлиево с железница – с Павликени, Ловеч, Габрово или Търново, няма да засягам. По него нека по-компетентни хора се изкажат. Интересува ме ползата от свързването на града със железница. Сравнителните таблици, които давам по-долу, са за бъдещата линия Севлиево – Търново, която е вече проучена и ще бъде дълга 49 – 52 км.
Износът и вносът за и от Севлиево и околията за сега става през гарите Павликени и Габрово; през Павликени обикновено се внася и изнася от и за ж. п. станции западно, северно и северозападно от тази гара; през Габрово пък се внася и изнася от и за ж. п. станции източно, северно, североизточно и южно от тази гара.
Севлиево и околията, като земеделски, лозарски, овощарски, скотовъдски и отчасти индустриални центрове, изнасят: яйца, добитък, вино, ракия, овощия, необработени и полуобработени агнешки, ярешки, овчи, кози, говежди и други кожи, текстилно-плетачни, железолеярски, тухлени, масни изделия, лой и пр., а внасят: сурови кожи, дъбилни вещества, прежди, коноп, желязо, строителен материал, колониални стоки, риба, манифактура и пр.
За превоз в пълни товари с коли до или от Павликени се плаща средно 70-150 ст. на кгр., а до или от Габрово – по 40 ст. на кгр.; зимно време обаче се плаща по-скъпо.
За един пътник, превозен с автомобил до или от Павликени, се плаща 100 лева, а до Габрово – 70 лева.
Именно поради скъпия превоз с коли от Габрово и Павликени до Севлиево и обратно не могат да се внасят евтини стоки, като например каменни въглища. И ако не бяха тухлените фабрики, които внасят за своите нужди каменни въглища, децата ни едва ли щяха да знаят, що е каменни въглища – черното злато, както го наричат. Затова пък ние сме най-жесток враг на горите. Погледнете само, какви купища с дърва се натрупват есенно време пред училища, учреждения и частни къщи!
По същата причина, в много малко количество изнасяме нашите евтини произведения – например, тухлени изделия. А нашият буков строителен материал, който изобилства в Балкана, съвсем не можем да изнесем. Не можем да изнесем и грозде, и пресни овощия и много други произведения, които виреят в нашия край.
От приложените таблици се вижда, че ние сега плащаме на пътник средно 50 лв. повече и за кгр. 35 ст. повече отколкото бихме плащали, ако имахме железница. Ако имахме статистика за пътниците, пропътували от Севлиево до Габрово или до Павликени, или пък обратно, и за стоките, пренесени по същите пътища, ще може нагледно да се види, че само от разликите, които сега плащаме повече, за няколко години бихме могли да си построим железен път.
За да имаме горе-долу представа за времето, средствата и начина за постройката на ж. п. линия Севлиево – Търново, която, както казах по-горе, ще бъде 49 – 52 км., да вземем за пример новооткритата ж. п. линия Левски – Ловеч, която е дълга 46.700 км. Постройката й е започната през 1922 г. и е завършена към края на 1927 г. Землените работи и доставката на материали (камъни, пясък и др.) са били извършени с трудова повинност от заинтересованото население. Нужният кредит е бил предвиден в извънредния бюджет за 1922-1926 г. След влизане в сила на закона за разширението на ж. п. мрежа от 1923 г., който по-късно се замени със закона за разширение на ж. п. мрежа и на пристанищата от 1925 г., работите са били извършвани под режима на тези закони, с временни и редовни трудоваци и наемни работници, плащани от държавата. За да осигури постройката, заинтересованото население още през м. юли 1921 г. избрало един строителен комитет, който да се грижи за по-скорошното реализиране на постройката на ж. п. линия Левски – Ловеч. Този комитет отначало до край, до свършване на ж. п. линия, е работил много енергично.
За линията са били изразходвани 73,741,326 лева, от които 17,776,464 лева – стойност на работи и доставки, извършени от пряко заинтересованите общини и от строителния комитет, и 55,964,862 лева – стойност на работи и доставки, извършени от държавата. Значи, починът на самото Ловченско население е бил подпомогнат от държавата с 3/4 от целия разход. А това показва, че един такъв почин изобщо не може да бъде пренебрегнат.
Така изтъкната, ползата от свързването на гр. Севлиево и околията с ж. п. линия обяснява и нуждата, която се чувства там от железница – този мощен лост за стопанско-икономическото повдигане на нашия край. Веднъж съзната тази нужда и полза, на гражданството от града и околията се налага почин и упорство в него. Тогава ще се убедят всички, че и най-мъчното е постижимо. Примерът на Ловчанци е красноречиво доказателство за това. Проучете да следваме техния път“.
Следващите такива изказвания за жп линия в Севлиево датират от 1934 г. със заглавие „Дайте железопътна линия на Севлиево“.
„Трябва да се знае добре, че културното и стопанското издигане на Севлиевския край е процес. То не може да бъде акт, защото културата – духовна и материална, нито стопанското развитие могат да достигнат свърхсъвършенство, за да нямат нужда от обновяване и развитие към съвършенство. Ето защо, за културно и стопанско развитие ще се говори всеки път. Все пак, има известни признаци – вътрешни и външни, по които може да се съди до каква степен на развитие се е достигало в даден момент.
В културно отношение Севлиевският край стои на завидна висота. Обстоятелството, че той е дал и дава маса интелигентен и ръководен свят, говори, че тук, в един забравен и изоставен кът, къртовски се работи и твори. На Конгреса на Българската учителска съюз, състоял се през месец юли т. г. в София, най-многото делегати от различни краища на България били севлиевци. В свободните до сега професионални и културни организации голямото число на ръководните лица било от севлиевци.
В стопанско отношение също не се стои със скръстени ръце. Мероприятията на Министерството на земеделието и държавните органи по отношение рационализирането и модернизирането на земеделското производство в миналото намериха добър прием. Сивото българско говедо не прослави ли Севлиевския край, а с него и България извън границите й? Дори само това да беше – не е малко. А не е само то! Ами не ли Сухиндол издигна лозарството и пчеларството в цялата страна? Не ли в последно време Дерелийският плосък боб пробива път по всички пазари? Ами непроучената и неизвестната още картофена балканска култура, непроагитираната синя балканска слива (маджарка), белата Реховска кокошка и други! Това са стопански прояви, високо издигнати. Не за хвалба се пишат тези редове. Истината широко трябва да се разнесе и да се знае, че в нашата бедна страна има един забравен кът – Севлиевският край, който крие маса културни и стопански ценности, тънещи в неизвестност.
На културно-стопанската среща, състояла се на 3 и 4 август т. г. в Севлиево, правеше впечатление, че дори напусналите Севлиево севлиевци недостатъчно познават степента на културното и стопанското издигане на своя роден край. Ако те познаваха добре родния си край, широко биха тръбили да се даде на този край онова, което трябва да се даде – железопътни съобщения. Няма по-актуален въпрос за Севлиево и Севлиевския край от този за ж.п. съобщения и неговото средно училище! Основните стопански проучвания ясно говорят, че само ж.п. съобщения могат да раздвижат стопанския живот. Не могат дървените произведения на балканската част, която има стотици хиляди декари девствени букови гори, да се подвозват до Севлиево 30-50 км и Севлиево-Павликени – 45-50 км с камиони. Не могат милионите килограми сливи от балкана да се изнасят с камиони или кола. Дори отличното Сухиндолско десертно грозде не може да издържи камионен транспорт до Павликени, камо ли Коевското, Крамолинското, Дебелцовското или Севлиевското. Железницата е отдушникът на Севлиевския край – това трябва всички да разберат! Докато не се построи такава, всякакви напъни за стопанско издигане ще бъдат трудни и бавни. Железопътната линия ще свърже стопанските части на Севлиевския край с полубалканския и балканския район. Балканът е пълен с нови и неоползотворени ресурси, и е недопустимо те да останат неизползвани.
Уверени сме, че мнозина имат това схващане. Остава, в проектираните и съставените културно-стопански съвети да се направи нова и обстойна преценка на това положение и високо да се издигне гласът на севлиевци, където и да бъдат те – дайте железница на Севлиево! Подетият енергично въпрос не може да остане неразрешен. И всеки път, когато севлиевец мръдне настрани, да не забравя високо да тръби: дайте ни железница!“.
Ползите от изграждането на железопътна линия, както и проектът за тунел под Шипка, биха донесли значителни преимущества за Севлиево и региона. Градовете Севлиево, Габрово и Велико Търново биха се утвърдили като икономически силни центрове с развита индустрия и, най-важното, с лесен и бърз транспорт. Разбира се, с днешната ситуация с БДЖ, със старите локомотиви и вагони, взети втора употреба от западни държави, не би било икономически изгодно в момента да се строи железопътна линия между Габрово и Севлиево или между Велико Търново и Севлиево. Въпреки това, въпросът за тунела под Шипка остава актуален и днес. При повишения пътникопоток и преминаването на множество транспортни средства през този регион, тунел под Шипка би помогнал значително за облекчаване на трафика. Това обаче е тема за допълнително изследване.
Можем да кажем, че ако железопътна линия беше построена в Севлиево, градът щеше да бъде икономически стабилен и би останал окръжен. Целта на железопътната линия, която се строи в началото на ХХ век, показва, че приоритетите на Царство България, и най-вече на Цар Фердинанд, са били насочени към минното дело, защото той казва: „Има мина, има влак“. Затова се построява и железопътната линия до Трявна.
Зареждане ...
